Tenerife csak magyarul

Tenerifei repülőgép szerencsétlenség története

1977. március 27-én ezen a repülőterén történt a repülés történetének egyik legsúlyosabb katasztrófája. A repülés történetében ez a legtöbb halálos áldozatot követelő repülőgép-szerencsétlenség . Két Boeing 747-es, a holland KLM és az amerikai Pan Am gépe a kifutópályán összeütközött és felrobbant. 583 áldozatott követelt.

A tragédiához a véletlenek egész sora, valamint az emberi mulasztások és tévedések is hozzájárultak.

Mind kettő gép eredeti célja Gran Canária volt. Miközben a sziget felé tartottak a repülőtér utasterminálján egy szeparatista terrorszervezet bombát robbantott, majd további bombafenyegetés is történt. Ezért az oda igyekvő járatokat a közeli tenerifei Los Rodeosz reptérre irányították sok más járathoz hasonlóan.

Akkoriban a Los Rodeos még túl kicsi volt ahhoz, hogy kényelmesen elnyelje az ilyen torlódásokat. Létesítményei nagyon korlátozottak voltak. Egyetlen kifutópálya volt, mellette egyetlen guruló úttal. Irányítói nem voltak hozzászokva ekkora forgalomhoz, még kevésbé a nagy gépekhez. Ráadásul vasárnap volt, így csak ketten voltak szolgálatban. Los Rodeos nem rendelkezett földi radarral, bizonyos távolságon túl a gépek nem látták egymást, az irányítótorony vakon intézte a forgalmat, a gépek helyzetét csak a szóbeli kommunikáció során megejtett visszaigazolások alapján tartották számon, és a kifutópálya lámpái nem működtek. 

Ezenkívül a déli, Tenerife SUR repülőtér, amelyet a régi tenerifei repülőtér zsúfoltságának enyhítésére terveztek, még mindig építés alatt áll, és csak 1978 novemberében nyitották meg .

A balesethez és annak súlyosságához több tényező is hozzájárult. 

• A fő ok a bombafenyegetés volt, ami miatt a repülőtér túlterhelt volt. 
• A hosszú órákig tartó várakozás utáni fáradtság és a helyzet fokozódó feszültsége növelte a kockázati tényezőket - a KLM kapitányának a szolgálati idő korlátozására vonatkozó holland szabályok merevsége miatt mindössze három órája volt, hogy a Gran Canáriáról visszaindulhasson Amszterdamba. Ezért is úgy döntött, hogy még Tenerifén felveszi a visszaútra is elegendő üzemanyagot.   
• Az időjárási viszonyok a repülőtéren gyorsan romlottak.
• 55 500 liter üzemanyag tankolása még tovább fokozta a később keletkezett tüzet, 
• Az úgynevezett "rohanási szindróma" érinthette a holland pilótát, aki megkezdte körútját a pályánfelszállási engedély nélkül : csak a felszállás után kapott megerősítést a követendő útvonalról.    

Az ütközés akkor történt, amikor a KLM repülőgép megkezdte felszállását, miközben a ködbe burkolt Pan Am gép még a kifutópályán volt, és a gurulóútra készült. Észrevette jelenlétét a felszálló kifutón, a KLM gép megpróbált felemelkedni, hogy átrepüljön a Pan Am gép felett, és majdnem sikerült is, de végül eltalálta. 

A holland repülőgép az ütközés után tovább repült, a becsapódás helyszínétől mintegy 150 méterre a földbe csapódott, és további 300 métert csúszott le a kifutón. Azonnal heves tűz ütöt

Néhány pillanattal az ütközés után a parkoló előtérben lévő repülőgép értesítette az irányítótornyot, hogy tüzet látott. A torony azonnal tűzriadót adott, és továbbra sem tudva a tűz helyzetét, értesítették a tűzoltókat. A lehető leggyorsabban haladtak a terület felé, ami a nagy köd miatt még úgy is túl lassú volt, hogy nem látták a tüzet, mígnem látták a lángok fényét és érezték az erős hősugárzást. Ahogy a köd kissé feloszlott, először láthatták, hogy egy repülőgépet teljesen elnyelték a lángok. A tűz oltásának megkezdése után a köd tovább oszlott, és újabb fényt láthattak, amelyről azt hitték, hogy ugyanannak az égő repülőgépnek a része, amely letört. Felosztották a teherautókat, és amikor közeledtek a másik tűzforráshoz, amelyről azt hitték, hogy ugyanannak a tűznek a másik forrása volt, felfedeztek egy másik gépet, amely ég.  Erőfeszítéseiket azonnal erre a második síkra összpontosították, mivel az elsőn teljesen lehetetlen volt bármit is tenni.

Ennek eredményeként és a második gépben a lángok nagy kiterjedése ellenére sikerült megmenteni a bal oldalt, amelyből később tizenöt-húszezer kiló üzemanyagot vontak ki. Eközben a továbbra is sűrű köddel borított irányítótorony továbbra sem tudta kideríteni a tűz pontos helyét és azt, hogy egy vagy két repülőgép érintette-e a balesetet.

A Pan Am járat túlélői, köztük a kapitány, Victor Grubbs szerint a becsapódás nem volt túl heves. Ezért néhány utas azt hitte, hogy robbanásról van szó. Néhányan az elülső részben a bal oldalon lévő nyílásokon át a pályára ugrottak, miközben különféle robbanások zajlottak. Az evakuálás azonban gyorsan megtörtént, és a sebesülteket átszállították. Sokuknak közvetlenül vakon kellett ugrani, és sok túlélő törést és ficamot szenvedett a Jumbo magasságából.

A becsapódás következtében a KLM 4805 fedélzetén tartózkodó összes utas és a Pan Am 1736 túlnyomó többsége meghalt, közülük csak hatvanegy ember maradt életben, akik a repülőgép elején ültek.

A Nemzetközi Emlékművet 1977. március 27-én állították az 1977-es Los Rodeos repülőgép-szerencsétlenség 583 áldozatának emlékére , a Mesa Mota parkban, a Tenerife szigetén található San Cristóbal de La Laguna város szélén .

További részletek, melyet az Index 2017-ben írt cikkéből idézek:

„Már az alaphelyzet is elég fura: a világ leghíresebb és (akkor) legnagyobb repülőtípusából kettő is egy olyan reptéren vesztegel, ahol semmi keresnivalója nem lenne, ráadásul a két legismertebb légitársaság üzemelteti őket, ebből az egyik, a KLM neve a pontosság és a biztonság záloga volt akkoriban. Sőt, van Zanten kapitány a KLM vezető kiképzője volt, az egyik legtapasztaltabb pilóta, egyben a cég reklámarca is, számos kiadványon ő mosolygott az utasokra. Van Zanten akkora név volt a KLM-nél, hogy amikor az első hírek nyomán a cégnél össze akarták állítani a baleset kivizsgálása miatt helyszínre küldött bizottságot, egy darabig őt is próbálták hívni, míg ki nem derült, hogy ő is a részese (sőt, okozója) volt a tragédiának. A Pan Am szempontjából is volt hátborzongató részlet: a tragédiában érintett, Clipper Victor nevű gép 1970-ben az első 747-es volt, ami leszállt Kubában – apróság, hogy nem tervezett útról, hanem gépeltérítésről volt szó. Az egész olyan volt, mintha egy katasztrófafilm kedvéért álltak volna össze a részletek.

Megkapta az engedélyt a két Jumbo arra, hogy kiguruljanak az induláshoz. A reptér még mindig dugig volt gépekkel, így a felszálláshoz először el kellett gurulni a felszállópálya végéig, ott 180 fokot fordulni, majd onnan nekirugaszkodni: végigszáguldani ugyanott, ahol korábban csak cammogtak, végül felemelkedni.

Elvétett kijárat, félreértett szavak

A KLM gurult elöl, az ő utasításuk az volt, hogy menjenek végig, forduljanak meg, majd várják meg az engedélyt. A pár száz méterrel mögöttük haladó Pan Amnek az volt a dolga, hogy a hármas jelű kijáratnál térjen le, és igazolja vissza, hogy tiszta a pálya, és a KLM-gép fel tud szállni.

Itt jött a következő, már közvetlenül a tragédiához vezető hiba: a Pan Am legénysége elvétette a kijáratot. A repteret sem ismerték, a köd sem segített, a jelzés sem volt egyértelmű – amúgy nem sem olyan nagy baj általában, ha egy gép eltéveszti a kijáratot, inkább csak kellemetlenséget okoz, de előfordul. Most azonban máshogy történt minden.

A KLM-gép közben elért a kifutópálya végére, megfordult, készen állt a felszállásra. Van Zanten fel is pörgette a hajtóműveket, de az első tiszt, Klaas Meurs figyelmeztette, hogy még nem kapták meg a felszállási engedélyt. „Tudom, gyerünk, kérdezz rá!” - szólt vissza a kapitány. A kommunikációs logok szerint ekkor a következő párbeszéd zajlott le:

17:05:44.8 „– KLM4805 felszállásra kész, (...) és várjuk az ATC engedélyt.”

17:05:53.4 „– KLM4805 felszállás után emelkedjen FL90-re, majd jobb forduló 40º és álljon rá a Las Palmasi VOR adóra a 325º-os irányon.”

Van Zanten ezt hallva újra felpörgette a hajtóműveket és kiengedte a gépet addig a helyén tartó fékeket – az első tiszt ekkor már nem szólt rá újra, inkább visszaolvasta az útvonalengedélyt. Ez a két dolog, az igazi engedély nélküli elindulás, illetve a torony üzenetének visszaolvasása volt az, ami miatt a KLM személyzete nem hallotta, ahogy a Pan Am első tisztje, Bob Bragg beleszól a rádióba:

Ezt az üzenetet a holland legénység azért nem hallotta, mert a repülőtéri forgalmazásra használt rádiók sajátossága, hogy az egyszerre elküldött üzenetek átfedik egymást, és csak sípolás és zörej hallatszik adásként. Az sem hallatszott, ahogy a torony utasította a KLM 747-esének legénységét, hogy várjanak a felszállással, amíg külön nem hívják őket. Van Zanten kapitány ebből csak a mondat elejét hallotta, azt, hogy „oké”, amit a légi irányító még hozzátett a várakozásról, már nem.

A Pan Am és a KLM óriásgépe tehát egymás felé gurultak a ködben, az amerikaiak a kijáratot keresték, a hollandok a felszállással voltak elfoglalva, a toronyban ülők pedig úgy tudták, hogy utóbbi gép a kifutópálya végén áll. Egészen elképesztő, hogy a felvételeken tisztán hallható, ahogy a torony megüzeni a Pan Am gépének, hogy szóljanak, ha tiszta a kifutópálya, és Bob Bragg vissza is igazolja, hogy szólni fognak, ha lejöttek onnan – a holland gépen sem a kapitány, sem az első tiszt nem hallja meg a rádióforgalmazás életbevágó részletét. A közben felgyorsult gépen a másodtiszt felfigyel a dologra, előrehajolva meg is kérdezi, hogy

„Ó, de” - válaszolja van Zanten határozottan. Közben a Pan Am gép pilótafülkéjében kezdték érezni, hogy valami nincs rendben, Grubbs kapitány mondta is, hogy „tűnjünk innen a picsába”, néhány másodperccel azelőtt, hogy a holland 747-es fényeit jó 600 méterre meglátták volna.

„Ott van!” - kiáltotta Grubbs a hangrögzítő tanúsága szerint, ahogy ütközésig tolta a gázkarokat, hogy menekülni tudjanak. Próbálta balra levezetni a gépet a betoncsíkról, hátha úgy elkerülik az ütközést, de egy 747-es nem versenyautó, másodpercekbe is beletelik, mire történik valami, nem lehet csak úgy elrántani a kormányt.

Közben van Zanten is meglátta a másik gépet, kétségbeesetten húzta maga felé a kormányt, hogy minél hamarabb elemelkedjenek a földről – de nem voltak elég gyorsak, és a teletankolt gép nem jutott elég magasra.

A farkával a betonba árkot szántó, szikraesőt vető KLM Boeing 747-es orra és az orrfutó még elszáguldott a Pan Am Jumbo Jetje felett, de a hajtóművek és a szárny alatti főfutóművek nekicsapódtak a kitérni próbáló gép közepének, majd 150 méternyi szárnyaszegett repülés után visszazuhantak a földre. 300 méter csúszás után a berobbanó kerozin esélyt sem hagyott a gépen ülő 248 embernek, a tűzoltók egy napon át oltották a két gépből kiömlő rengeteg üzemanyagot.

A Pan Am 396 utasából csodával határos módon 61-en megmenekültek, köztük a teljes legénység, annak ellenére, hogy a pilótafüle tetejét is leszakította az ütközés. Bragg később mesélte, hogy a nem is túl nagy koccanásnak tűnő ütközés után felnyúlt a feje feletti gombokhoz, hogy leállítsa a hajtóműveket és elzárja a kerozinkeringetést, de a gombok és a tető már nem volt ott. A gép elején ülő, hihetetlenül szerencsés utasok az épen maradt szárnyra kimászva, majd onnan leugorva hagyták el a lángoló, majd felrobbanó gépet, a pilóták és a személyzet három emelet magasságból, a pilótafülke roncsain át kimászva ugrottak le. Hosszú időn át várták, hogy megérkezzenek a mentőcsapatok, a reptéri tűzoltók azonban a köd, a füst és úgy általában a fejetlenség miatt sokáig azt sem tudták, hogy nemcsak a KLM-gép került bajba, de egy másik 747-es is. Bragg később elmondta, hogy az első jármű, ami megállt mellette, egészen hihetetlen módon egy taxi volt.

Egy sor hiba, egy sor változás

Az esetet kivizsgáló spanyol bizottság, amelybe a Pan Am és a KLM is delegált tagokat, végül részletesen feltárta az események láncolatát, amelyek a tragikus katasztrófához vezetttek, és egy sor olyan változtatást léptettek életbe, melyek a mai napig kihatnak.

Ez volt az a baleset, amelyet követően a légiirányítók szóhasználatát még a korábbinál is szigorúbb szabályok közé kényszerítették. A baleset előtti kommunikációt visszahallgatva feltűnt, milyen sokszor hangzott el a felszállás (takeoff) szó, és az ekörül kialakult félreértés miatt indult el a KLM-gép kapitánya. Ma már csak a konkrét felszállási engedély megadásakor, illetve a már megadott engedély visszavonásakor hangzik el ez a szó, amúgy az indulás (departure) szót használják helyette.

A másik fontos hiba az volt, hogy a KLM-gép pilótafülkéjében erős volt az alá-fölé rendeltségi viszony, ezért sem az első, sem a másodtiszt nem mert ellentmondani a kapitánynak, pedig a hangrögzítőről tisztán kiderült, hogy ezzel megmenthették volna a helyzetet. A képzés mára teljesen átalakult, a legénység csapatként működik, és bár a szenioritásnak továbbra is van valamennyi szerepe a repülésben, a vészhelyzetekre érvényes protokollokat csapatokra szabják, nem vezetőkre és beosztottakra.

Ez a két dolog csúcsosodott ki a vizsgálat által megállapított fő hibában, vagyis abban, hogy van Zanten kapitány elindult, pedig nem kapott rá engedélyt. A további okok között szerepelt még az óriási köd, illetve az egyszerre elhangzó rádióüzenetek egymást zavaró hatása. A nem kritikus, de mindenképpen fontos részletként jegyezték fel, hogy

• a KLM pilótái és a földi irányítás is eltért a rádióforgalmazásban bevett kifejezésektől,
• a Pan Am-gép nem tért le a pályáról a neki kijelölt kijáraton,
• a reptér a szokásosnál jóval nagyobb forgalmat volt kénytelen bonyolítani.

A további részletek már csak a baleset súlyosságát növelték, például a plusz 40 tonna kerozin a KLM-gépben, ami a felszállást is nehezítette, és az ütközés utáni tűzvészt is súlyosbította. Ha emiatt nem kell 35 percet várni, a két gép látta volna egymást, mert akkor még nem volt köd. A spanyol kormány nem sietett ez utóbbit megoldani: majdnem pontosan 30 évvel a tragédiát követően jött csak el az a pillanat, mikor a reptér irányítótornyát felújították. Ami egyben azt is jelentette, hogy az időközben Tenerife North-ra átnevezett reptér megkapta azt a földi radarberendezést, ami a legnagyobb ködben is segít megállapítani, tart-e egymás felé két óriási repülőgép.”